رانندگان تاکسی‌های اینترنتی در حالی هزینه خودرو، استهلاک، تعمیرات و پورسانت پلتفرم‌ها را از جیب خود می‌پردازند که سهم آنان از امنیت شغلی و حمایت‌های اجتماعی همچنان محل مناقشه است؛ یک فعال کارگری هشدار می‌دهد انتقال هزینه بیمه به راننده، بدون تعیین سهم واقعی پلتفرم‌ها، چیزی جز انتقال ریسک اقتصاد دیجیتال به ضعیف‌ترین حلقه بازار کار نیست.
به گزارش رویداد شمال ، اقتصاد پلتفرمی با وعده «انعطاف شغلی» و شعار «رئیس خودت باش» وارد زندگی میلیون‌ها نفر شده است؛ اما پشت این ویترین مدرن، واقعیتی قرار دارد که برای بخشی از نیروی کار با هزینه‌های سنگین، استهلاک سرمایه شخصی و نبود پوشش‌های کامل اجتماعی گره خورده است.
راننده‌ای که با خودروی شخصی مسافر جابه‌جا می‌کند، در واقع بخش عمده سرمایه لازم برای تولید درآمد را خودش تأمین کرده است؛ از خرید و استهلاک خودرو گرفته تا سوخت، لاستیک، تعمیرات و هزینه‌های نگهداری. در مقابل، پلتفرم سهم خود را از هر سفر دریافت می‌کند و مدل درآمدی آن بر فعالیت همین رانندگان استوار است.
اما پرسش اصلی اینجاست: اگر پلتفرم از کار راننده درآمد کسب می‌کند، سهم آن از تأمین امنیت اجتماعی راننده چقدر است؟
«رئیس خودت باش»؛ اما هزینه‌ها هم برای خودت!
یکی از جذاب‌ترین شعارهای اقتصاد پلتفرمی، آزادی و استقلال شغلی است؛ راننده ظاهراً خودش انتخاب می‌کند چه زمانی کار کند و چه زمانی از فعالیت خارج شود.
اما در سوی دیگر ماجرا، قیمت سفر، سازوکار محاسبه درآمد، جریمه لغو سفر، امتیازدهی و حتی دسترسی راننده به حساب کاربری، در چارچوبی قرار دارد که پلتفرم تعیین می‌کند.
احسان سهرابی، فعال کارگری، معتقد است همین واقعیت‌ها ضرورت بازنگری در تعریف رابطه میان راننده و پلتفرم را نشان می‌دهد.
وی می‌گوید کارگر امروز الزاماً در کارخانه و کارگاه حضور ندارد و ممکن است پشت فرمان خودرو، در یک اپلیکیشن، در خانه یا در یک پلتفرم دیجیتال مشغول به کار باشد؛ اما تغییر شکل کار نباید به معنای حذف حقوق بنیادین نیروی کار باشد.
وقتی «شریک تجاری» جای «کارگر» را می‌گیرد
یکی از مهم‌ترین مناقشات در اقتصاد پلتفرمی، عنوانی است که برای رانندگان به کار برده می‌شود.
پلتفرم‌ها معمولاً رابطه خود با رانندگان را استخدامی نمی‌دانند و آنان را در قالب‌هایی مانند «کاربر راننده» یا «شریک تجاری» تعریف می‌کنند.
اما سهرابی معتقد است نمی‌توان صرفاً با تغییر عنوان قرارداد، واقعیت رابطه کاری را تغییر داد.
در عمل، پلتفرم بر بخش مهمی از فرآیند کار کنترل دارد؛ از نحوه محاسبه کرایه و تخصیص سفر گرفته تا امتیازدهی، جریمه و محدود یا مسدود کردن حساب کاربری.
همین مسئله این پرسش را به وجود آورده است که آیا واقعیت انجام کار باید ملاک تشخیص رابطه کاری باشد یا صرفاً عنوانی که در قرارداد درج شده است؟
الگوریتم‌ها کارفرما شده‌اند؟
منتقدان اقتصاد پلتفرمی می‌گویند اگرچه پلتفرم‌ها خود را صرفاً «واسطه نرم‌افزاری» معرفی می‌کنند، اما الگوریتم عملاً بسیاری از قواعد کار را تعیین می‌کند.
راننده ممکن است مالک خودرو و پرداخت‌کننده هزینه‌های اصلی باشد، اما در تعیین بسیاری از متغیرهای اقتصادی سفر اختیار کاملی ندارد.
از نگاه سهرابی، همین تناقض باید در سیاست‌گذاری‌های جدید مورد توجه قرار گیرد؛ چراکه نمی‌توان از یک سو از فعالیت رانندگان درآمد کسب کرد و از سوی دیگر، مسئولیت اجتماعی مرتبط با این فعالیت را کاملاً متوجه خود راننده دانست.
بیمه؛ صورت‌حسابی که نباید فقط به راننده برسد
موضوع بیمه، یکی از جدی‌ترین چالش‌های اقتصاد پلتفرمی است.
سهرابی با اشاره به اصل ۲۹ قانون اساسی و مقررات تأمین اجتماعی تأکید می‌کند که تغییر شکل اشتغال نباید حق افراد برای برخورداری از تأمین اجتماعی در برابر پیری، ازکارافتادگی و حوادث را از بین ببرد.
به گفته وی، مسئله اصلی اکنون تعیین سهم واقعی راننده، پلتفرم و دولت در تأمین هزینه بیمه است.
این فعال کارگری هشدار می‌دهد اگر سهم پلتفرم‌ها به‌طور شفاف مشخص نشود، ممکن است در نهایت تمام هزینه بیمه به راننده منتقل شود؛ همان راننده‌ای که پیش از آن نیز هزینه خودرو، سوخت، تعمیرات و استهلاک را پرداخت می‌کند.
بیمه با جیب راننده؛ راه‌حل یا انتقال هزینه؟
سهرابی درباره برخی پیشنهادهای مطرح‌شده برای تقسیم هزینه بیمه نیز توضیح می‌دهد که در برخی مدل‌های پیشنهادی، سهمی از حق بیمه بر عهده راننده و بخشی نیز از منابع مرتبط با فعالیت حمل‌ونقل تأمین شود.
وی تأکید می‌کند ارقام مطرح‌شده در این زمینه باید از قانون لازم‌الاجرا تفکیک شوند، اما اصل موضوع اهمیت بیشتری دارد: نباید بیمه رانندگان بهانه‌ای برای انتقال کامل هزینه‌ها از پلتفرم به راننده شود.
او می‌گوید اگر پلتفرم از فعالیت راننده درآمد کسب می‌کند، باید سهم بیمه نیروی انسانی نیز متناسب با درآمد حاصل از این فعالیت در نظر گرفته شود.
راننده‌ای که هم سرمایه‌گذار است، هم نیروی کار
در مدل فعلی، راننده همزمان چند نقش را بر عهده دارد؛ او سرمایه اولیه را با خودرو تأمین می‌کند، هزینه‌های جاری را می‌پردازد، استهلاک را تحمل می‌کند و برای هر سفر نیروی کار خود را در اختیار پلتفرم قرار می‌دهد.
در مقابل، پلتفرم بدون در اختیار داشتن ناوگان فیزیکی گسترده، از فعالیت همین شبکه رانندگان درآمد کسب می‌کند.
به همین دلیل، سهرابی معتقد است نمی‌توان یک نسخه واحد برای تمام رانندگان در نظر گرفت؛ چراکه برخی رانندگان تمام‌وقت، برخی شغل دوم و برخی نیز به شکل متناوب فعالیت می‌کنند.
اما در هر سه حالت، به گفته وی، باید سازوکاری وجود داشته باشد که امنیت اجتماعی راننده را تضمین کند.
آزمون بزرگ دولت و مجلس
اکنون مسئله بیمه رانندگان تاکسی‌های اینترنتی دیگر صرفاً یک مطالبه صنفی نیست؛ این موضوع می‌تواند به آزمونی جدی برای سیاست‌گذاری بازار کار ایران تبدیل شود.
اگر قرار است اقتصاد پلتفرمی سهم بیشتری از اشتغال کشور را به خود اختصاص دهد، قانون‌گذار باید پیش از گسترش بیشتر این مدل، تکلیف حقوق نیروی کار، بیمه، مسئولیت اجتماعی و سهم پلتفرم‌ها را روشن کند.
سهرابی معتقد است این مسئله محدود به رانندگان تاکسی‌های اینترنتی نیست و در آینده می‌تواند فریلنسرها، برنامه‌نویسان، تولیدکنندگان محتوا و سایر شاغلان اقتصاد دیجیتال را نیز درگیر کند.
وی هشدار می‌دهد: اگر امروز برای این خلأ حقوقی چاره‌ای اندیشیده نشود، فردا دامنه آن گسترده‌تر خواهد شد.
پلتفرم‌ها از رشد اقتصاد دیجیتال سهم می‌برند؛ از مسئولیت اجتماعی هم باید سهم ببرند
مسئله اصلی در نهایت یک پرسش ساده است؛ وقتی پلتفرم از کار راننده سهم می‌برد، چرا نباید از مسئولیت اجتماعی او نیز سهم داشته باشد؟
اقتصاد دیجیتال می‌تواند اشتغال ایجاد کند، اما اشتغال بدون امنیت اجتماعی نمی‌تواند پاسخ کامل به بحران بازار کار باشد.
تغییر فناوری، شکل کار را تغییر داده است؛ اما به گفته این فعال کارگری، نباید حق انسان بر امنیت اجتماعی را تغییر دهد.
اکنون توپ در زمین قانون‌گذار است: سهم پلتفرم‌ها از بیمه رانندگان باید شفاف و قانونی شود؛ وگرنه هزینه رشد اقتصاد پلتفرمی همچنان بر دوش راننده‌ای خواهد ماند که هم سرمایه‌اش را به میدان آورده و هم نیروی کارش را.
هیچ دیدگاهی درج نشده - اولین نفر باشید